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mercoledì 8 luglio 2009

Treni merci: 1,9 milioni di tonnellate di rischio sulla Bellinzona - Luino

LUINO I vagoni cisterna sono di casa sulla Bellinzona – Luino – Gallarate. Sbucano dalla galleria del San Gottardo e passano per la stazione di Bellinzona. Poi le merci pericolose si dividono. Seicentomila tonnellate imboccano ogni anno la rampa del Ceneri, scavalcano il Ceresio sul ponte di Melide e si fermano a Chiasso. Le restanti 1,9 milioni di tonnellate, invece, vanno via dritte. Lungo quel binario unico che, passando per il Gambarogno arriva al confine di Ranzo. Da li transitano per Pino, Colmegna, fino a Luino e poi via verso Laveno Mombello e Gallarate. Diretti agli snodi di trasbordo, dove le merci vengono caricate su autocarri. Da nord a sud. E viceversa. Più volte al giorno. Per trecentosessantacinque giorni l’anno. Almeno cinque carichi ogni ventiquattro ore per 1,9 milioni di tonnellate potenzialmente a rischio ogni anno. Tutte di passaggio nel cuore di Luino, Laveno Mombello e Castelveccana. Questa è la mappa del rischio sulle rive del Verbano. Convogli del tutto simili, almeno nell’aspetto, a quello che l’altro ha causato il tragico incidente di Viareggio. “Ma decisamente più sicuri” assicurano dalle Ffs, le Ferrovie federali svizzere che hanno la competenza sulla tratta fino a Luino. Dove oltre alle cisterne di Gpl, l’acido solforico, il propilene, lo zolfo liquido e poi i carri di benzene, toluolo, ammoniaca, cloro, quelli delle munizioni, ci sono tutti gli altri convogli “normali”. Serpentoni che arrivano fino al chilometro e mezzo l’uno e che, ad un ritmo medio di 75 al giorno, affollano una linea che è rimasta sostanzialmente la stessa dal 1882 e che porta sulle spalle il peso dei suoi 127 anni di storia. A migliorare sono state le contromisure. “Sulla gran parte dei convogli – assicurano dalle Ffs - sono installati rilevatori antideragliamento e la loro struttura è rinforzata per scongiurare perdite anche in caso di incidenti”. Sulla tratta, poi, sono posizionati rilevatori in grado di fermare quei treni le cui carrozze hanno assi surriscaldati. Quello di riferimento per la Bellinzona – Luino è sempre in Ticino a Cadenazzo. Assicura che nessun treno con i freni bloccati o con assi roventi possa transitare oltre. In ogni caso anche lungo la Bellinzona – Luino sono passati, fino alle scorse ore, i vagoni speciali dell’austro-tedesca Gatx, ora bloccati per ordine di Rfi, che si dividono il mercato con la svizzera Vascosa, la tedesca Vtg e la francese Ermewa. Resta poi aperto il problema della fase d’emergenza. Con il rischio che passa in mezzo ai paesi, a pochissimi metri dalle case, su un tracciato pensato 127 anni fa, e in gallerie scavate a mano e senza uscite di sicurezza per tratti che in alcuni casi arrivano anche a sfiorare i quattro chilometri. “Ci sono gallerie che sono quasi impossibili da raggiungere con i mezzi di soccorso – spiega Ercole Ielmini, sindaco di Laveno - ad esempio all'uscita del tunnel tra Laveno e Castelveccana. Solo dopo tre incontri, davanti al Prefetto, dalle Ferrovie sono arrivati i primi documenti”. E nelle case che costeggiano i binari, costruite in gran parte quando il traffico era molto minore, e ora la convivenza sta diventando parecchio difficile. “Non vogliamo essere impreparati all’emergenza – evidenziano i sindaci di Laveno, Castelveccana e Luino - e nemmeno subire passivamente eventuali situazioni ad alto rischio”.

LA MAPPA DEL RISCHIO
“L’unico treno sicuro al cento per cento è quello che non viaggia”. Parole che arrivano direttamente dall’Ufficio federale dei trasporti elvetico, e che da sole rendono l’idea della realtà. Perché dopo la catastrofe di Viareggio anche lungo i binari della Bellinzona – Luino ci si interroga sulla sicurezza dei convogli e sui potenziali rischi per la popolazione. E i timori non mancano. La tratta, gestita dalle Ferrovie federali svizzere e da Rfi, con Con Ffs Cargo e Sbb Cargo come vettori principali, ha nel trasporto merci la sua vera vocazione. Con volumi davvero notevoli che parlano di 75 treni merci al giorno da 1600 tonnellate che continuano a generare polemiche per il rumore dei treni, per la loro velocità di transito nei paesi e per le vibrazioni che causano danni alle abitazioni che si affacciano sulla linea. Una tratta che attraversa i nuclei abitati, con i convogli ferroviari che arrivano anche al chilometro e mezzo di lunghezza e percorrono "corridoio”, a binario unico nel tratto che costeggia il Verbano, a ridosso delle case passando per il centro di paesi e città. Circostanza che ha spinto, proprio all’inizio dell’anno, i sindaci italiani a chiedere un confronto urgente con gli operatori del trasporto merci proprio per riportare d’attualità la questione sicurezza. Del resto, anche negli ultimi anni, non sono mancati gli incidenti che hanno visto protagonisti i treni in transito. Già il 23 novembre 2006, infatti, a Luino si era vissuta l’emergenza per la fuoriuscita di liquido infiammabile - acetato di etilene - dalla cisterna di un treno merci fermo sui binari. Il 30 ottobre 2007, invece, il pericolo si era corso a Bellinzona, dove un’altra cisterna su un convoglio diretto a Luino e poi verso Gallarate ha perso etilene stabilizzato, una sostanza che serve alla produzione della plastica. Rischio altissimo, fortunatamente scongiurato, anche il 31 ottobre del 2008 a Laveno Mombello: un principio di incendio si è sviluppato su di un treno merci che trasportava sostanze chimiche tossiche. Sul convoglio, della lunghezza di circa 500 metri, si è verificato un problema al locomotore. Il treno stava impegnando la galleria tra Laveno Mombello e Castelveccana alle 5.30, quando il personale ha notato del fumo in cabina. A quel punto i due macchinisti hanno arrestato il treno per poi scappare percorrendo circa 600 metri all’interno del tunnel. E in caso di scoppio i soccorsi sarebbero stati difficilissimi. L’ultimo in ordine di tempo è avvenuto a San Nazzaro, in Canton Ticino, il 5 novembre scorso. Quando uno smottamento ha causato il deragliamento di un treno composto da due macchine di trazione e da 23 carri-merci. Pericoli contenuti dal pronto intervento, in tutti casi, ma abbastanza vicini da scatenare polemiche sulle sostanze che vengono trasportate nelle cisterne che transitano su questa linea, in alcune zone, a pochi metri dalle case. Il tutto in una complessa rete di gestori diversificati: quelli tratta, del materiale rotabili, delle motrici merci e dei convogli.

SI RISCHIA CINQUE VOLTE AL GIORNO
Cinque convogli con merci pericolose al giorno. Questo il dato che si desume dall’analisi empirica dei dati delle ferrovie sulla tratta Bellinzona – Luino. Una statistica che si riferisce al 2008. I dati riferiti alla scorsa stagione rivelano, infatti, che le merci pericolose trasportate in treno rappresentano il 7% di tutte quelle che viaggiano su rotaia: tre milioni di treni/chilometro (unità di misura che moltiplica il numero dei treni per la distanza percorsa da ogni convoglio) su un totale di 50 milioni. Vale a dire: dei 700 treni merci che circolano ogni giorno in Italia, 35 trasportano sostanze pericolose. Di questi i più numerosi sono quelli con un carico di Gpl: 10-12 nella stagione invernale, 6-7 in quella estiva. Attraversano l’Italia da Ovest a Est e da Nord a Sud utilizzando, quindi, come direttrice anche la Bellinzona – Luino. Sostanzialmente in linea, infatti, anche su questa direttrice la percentuale dei carichi “a rischio”. Il che tradotto sui 75 convogli medi giornalieri identifica a 5 i carichi giornalieri potenzialmente pericolosi. Tra questi la sostanza maggiormente trasportata su rotaia è proprio il Gpl. Tra le più pericolose in assoluto c’è poi l’acido solforico, e a seguire il propilene, lo zolfo liquido e poi ci sono i carri di benzene, toluolo, ammoniaca, cloro. Spetta alla società committente predisporre una sorta di carta di identità del materiale trasportato. Un documento che consegna alla società che effettua il trasporto su vagoni speciali. Vagoni immatricolati nel Paese d’origine e lì sottoposti a revisioni periodiche. A loro volta queste società consegnano i documenti di carico e affidabilità dei materiali alle imprese ferroviarie dei Paesi che devono attraversare e nel caso della Bellinzona Luino è prevalentemente la SBB Cargo. Quello che emerge, suffragato anche dalle comunicazioni dell’Ufficio federale dei Trasporti elvetico è il fatto che “a dover garantire che i vagoni siano sicuri sono le ditte di trasporto private, che dopo la liberalizzazione del mercato si sono moltiplicate a vista d’occhio”. Verifiche avvengono poi anche nelle stazioni di smistamento alla frontiera. Se un vagone presenta dei problemi che non possono essere risolti subito, viene sganciato dal treno e non prosegue la corsa. A questi controlli, poi, si aggiungono quelli a campione effettuati dall’Ufficio federale dei trasporti che riguardano anche i convogli in transito sulla linea internazionale Bellinzona - Luino. Secondo il resoconto 2008, lo scorso anno in tutta la Svizzera, sono stati verificati 3’838 vagoni, 261 dei quali presentavano difetti di cui 52 connessi al trasporto di merci pericolose.

SICUREZZA E QUALITÀ
“Purtroppo la tragedia di Viareggio ha scosso le nostre coscienze. Ma è fondamentale chiarire prima di ogni cosa che per il trasporto di merci pericolose il treno è il mezzo di gran lunga più sicuro”. Così Marco Terranova, amministratore di Sbb Cargo Italia, impresa ferroviari diretta emanazione del settore cargo delle Ferrovie svizzere e di gran lunga la maggior frequentatrice della Bellinzona – Luino.




Dopo la liberalizzazione del trasporto si pone il problema delle responsabilità e delle competenze. Non sempre facile da chiarire.

“Non lo è perché le situazioni contrattuali tra i diversi attori sono le più variegate. Il punto fermo è l’accesso all’infrastruttura che compete all’impresa ferroviaria che immatricola le motrici e se ne rende responsabile. Poi ci sono i carri che possono essere di proprietà dell’impresa, o affittati dagli operatori intermodali. Infine il contenuto trasportato che non è di competenza dell’impresa ferroviaria ma definito dai documenti di carico e affidabilità dei materiali. Poi in caso di incidenti nessuno vuole mai assumersi la responsabilità unica che peraltro non esiste quasi mai: di solito ci sono in gioco diverse concause”.
Entriamo nel dettaglio di Sbb Cargo.
“Noi svolgiamo il servizio con i nostri locomotori o con quelli in affitto dalla casa madre Ffs Cargo. Si tratta di materiale di ultima generazione, verificato nelle nostre officine svizzere, di assoluta qualità. Anche i carri sono nostri per la gran parte. Altri invece sono di operatori intermodali e vengono noleggiati in caso di necessità”.
E' possibile, quindi, che per Luino siano transitati anche i carri speciali dell’austro-tedesca Gatx?
“Diciamo che non ne ho la certezza ma è sicuramente possibile. Primo perché gli operatori sono pochi, specialmente in settori specializzati come quello delle cisterne. E poi anche sulla Bellinzona – Luino non siamo l’unica impresa attiva. Ne esistono altre”.
Quanto alle misure di sicurezza?
“Ce ne sono di due tipi: quelli installati sull’infrastruttura che monitorano il Livello di temperatura delle boccole: sono i portali e che verificano le temperature che se alte indicano un malfunzionamento. Altri sono sui carri e sono i dispositivi antideragliamento. Poi la manutenzione costante che noi pratichiamo è un altro fattore importante”.
Pesa la morfologia della tratta. Stretta e con lunghi tratti in galleria.
“Purtroppo il territorio è questo. Non possiamo spianare le montagne e non possiamo entrare nel lago. Ciò non toglie che gli standard di sicurezza siano elevatissimi. Anche perché avendo un sistema svizzero alle spalle garantiamo una cura della qualità consolidata”.

STOP ALLE CISTERNE GATX
Sono circolati per anni. Percorrendo avanti indietro la Bellinzona – Luino – Gallarate. Ma ora i carri cisterna della Gatx, coinvolti nel disastro ferroviario di Viareggio, non circoleranno più sulla tratta. La volontà della principale impresa ferroviaria in servizio sulla linea è infatti stata chiara. “Sbb Cargo Italia – conferma l’amministratore delegato Marco Terranova – ha deciso di sospendere l'uso dei carri cisterna della Gatx fino a nuovo ordine”. Un annuncio, quello della società ferroviaria di trasporto merci e filiale italiana delle Ferrovie federali svizzere, arrivato nelle scorse. “Il provvedimento, in via del tutto precauzionale, - chiarisce Terranova - è stato preso successivamente all'incidente di Viareggio dello scorso 29 giugno, e sarà mantenuto in vigore fino a quando non verranno forniti dalle indagini in corso e dalla stessa società Gatx chiarimenti circa i fatti che hanno portato alla tragedia ferroviaria della città toscana”. La sicurezza dei convogli e delle località attraversate dalla Bellinzona – Luino dunque viene prima di tutto. Una mission fatta propria da Sbb Cargo, la controllata delle Ferrovie federali svizzere (Ffs) che si occupa di trasporto merci su rotaia. L'azienda che opera in Svizzera e collega le aree economiche in Germania e Nord Italia, servendo in media 4000 i clienti che trasportano le proprie merci: metalli, derrate, oli minerali, prodotti chimici, esplosivi, legname, carta, posta, pacchetti e generi alimentari. Un sistema che impiega 4400 dipendenti, e che ha permesso di realizzare nel 2007 servizi di trasporto per un totale di 13,37 miliardi di chilometri netti e che ora ha detto basta all’utilizzo dei carri cisterna della Gatx il cui carro è stato protagonista dell’esplosione di Viareggio. Dopo lo stop delle Fs anche Sbb mette così al bando l’azienda, il secondo gruppo in Europa nel noleggio di vagoni cisterna. La Gatx Rail Europe occupa, infatti, il 22% del mercato. Insomma, un azienda leader nel mercato con oltre mille i clienti in tutto il mondo. La misura preventiva si è resa necessaria da parte della società per garantire la sicurezza all’interno dell’intera catena logistica, sia per tutelare l’attività dei propri operatori sia per rassicurare tutti coloro che vivono nei pressi o a ridosso della rete infrastrutturale ferroviaria. “La sicurezza è sempre stata per Sbb Cargo un elemento irrinunciabile nello svolgimento del lavoro quotidiano. Tale misura preventiva – evidenzia ancora Marco Terranova - si iscrive dunque all’interno di un importante processo di attenzione e cura dei dettagli che la nostra società dedica da sempre al trasporto delle merci pericolose”. Merci che sono di casa sulla tratta: con ben 1.9 milioni di tonnellate trasportate all’anno dai vettori del trasporto merci.

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